Das Funktionsprinzip eines Automobil-Stoßdämpfers.

Um den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern, werden parallel zu den elastischen Komponenten im Federungssystem Stoßdämpfer eingebaut. Um Vibrationen zu dämpfen, ist dieshock AbsorberIm Federungssystem kommen meist hydraulische Stoßdämpfer zum Einsatz. Das Funktionsprinzip besteht darin, dass sich der Kolben im Stoßdämpfer bei einer Relativbewegung zwischen Rahmen (oder Karosserie) und Achse unter Vibration auf und ab bewegt. Das Öl im Stoßdämpferhohlraum fließt immer wieder von einem Hohlraum durch verschiedene Poren in einen anderen Hohlraum.

Zu diesem Zeitpunkt bilden die Reibung zwischen der Lochwand und dem Öl und die innere Reibung zwischen den Ölmolekülen eine Dämpfungskraft auf die Vibration, so dass die Vibrationsenergie des Fahrzeugs in Ölwärmeenergie umgewandelt und dann vom Öl absorbiert wird Stoßdämpfer zur Atmosphäre. Wenn der Ölkanalquerschnitt und andere Faktoren unverändert bleiben, nimmt die Dämpfungskraft mit der relativen Bewegungsgeschwindigkeit zwischen Rahmen und Achse (oder Rad) zu oder ab und hängt von der Ölviskosität ab.

DerStoßdämpferund das elastische Element haben die Aufgabe, den Stoß abzufedern und zu dämpfen. Eine zu große Dämpfungskraft führt zu einer Verschlechterung der Federungselastizität und sogar zu einer Beschädigung des Stoßdämpfersteckers. Es ist notwendig, den Widerspruch zwischen dem elastischen Element und dem Stoßdämpfer einzustellen.

(1) Im Kompressionshub (Achse und Rahmen liegen nahe beieinander) ist die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers gering, um die elastische Rolle der elastischen Elemente voll auszunutzen und den Aufprall abzumildern. Dabei spielt das elastische Element eine große Rolle.

(2) In the suspension stretch travel (the axle and the frame are far away from each other), the damping force of the shock absorber should be large and the vibration should be rapidly reduced.

(3) Wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen der Achse (oder dem Rad) und der Achse zu groß ist, muss der Stoßdämpfer den Flüssigkeitsfluss automatisch erhöhen, sodass die Dämpfungskraft immer innerhalb einer bestimmten Grenze gehalten wird, um eine übermäßige Stoßbelastung zu vermeiden .

Im Automobilaufhängungssystem wird häufig der Zylinderstoßdämpfer verwendet, und beim Kompressions- und Dehnungsweg kann der zweiseitig wirkende Stoßdämpfer aktiviert werden, und die Verwendung neuer Stoßdämpfer, einschließlich aufblasbarer Stoßdämpfer und widerstandsverstellbarer Stoßdämpfer .

Beschreibung des Funktionsprinzips eines zweiseitig wirkenden Zylinderstoßdämpfers. Beim Kompressionshub bewegt sich das Autorad näher an die Karosserie, der Stoßdämpfer wird komprimiert und der Kolben 3 im Stoßdämpfer bewegt sich nach unten. Das Volumen der unteren Kammer des Kolbens wird verringert, der Öldruck erhöht und das Öl fließt durch das Durchflussventil 8 in die Kammer über dem Kolben (obere Kammer). Die obere Kammer wird von einem Teil der Kolbenstange 1 eingenommen, so dass das vergrößerte Volumen der oberen Kammer geringer ist als das verringerte Volumen der unteren Kammer, und ein Teil des Öls wird dann durch das Kompressionsventil 6 aufgedrückt und fließt zurück zum Ölzylinder 5.

Die Einsparung von Öl durch diese Ventile bildet die Dämpfungskraft der Federung bei Kompressionsbewegung. Wenn der Stoßdämpfer gedehnt wird, bedeutet dies, dass sich das Rad von der Karosserie wegbewegt und der Stoßdämpfer gedehnt wird. Dabei bewegt sich der Kolben des Stoßdämpfers nach oben. Der Öldruck in der oberen Kammer des Kolbens steigt, das Durchflussventil 8 wird geschlossen und das Öl in der oberen Kammer wird durch das Streckventil 4 in die untere Kammer gedrückt.

Aufgrund der Kolbenstange reicht das aus der oberen Kammer fließende Öl nicht aus, um das vergrößerte Volumen der unteren Kammer zu füllen, und in der Hauptkammer entsteht ein Vakuumgrad, dann drückt das Öl im Speicherzylinder das Ausgleichsventil 7 in die untere Kammer zur Ergänzung. Durch die Drosselwirkung dieser Ventile wirkt die Federung während der Streckbewegung dämpfend.

Da die Steifigkeit und die Vorspannkraft der Dehnventilfeder größer ausgelegt sind als die des Kompressionsventils, ist bei gleichem Druck die Summe aus der Kanallastfläche des Dehnventils und dem entsprechenden offenen Spalt kleiner als die Summe von die Querschnittsfläche des Kompressionsventils und des entsprechenden offenen Spaltkanals. Dadurch ist die durch den Dehnungshub des Stoßdämpfers erzeugte Dämpfungskraft größer als die Dämpfungskraft des Kompressionshubs und erfüllt die Anforderung einer schnellen Vibrationsreduzierung.

Um die Dämpfung von Rahmen- und Karosserievibrationen zu beschleunigen und den Fahrkomfort (Komfort) des Fahrzeugs zu verbessern, sind in den meisten Fahrzeugen Stoßdämpfer im Federungssystem eingebaut.